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5：利用鼠标的拖动来进行物品的拖拽和投掷操作。

【本次更新】

1：优化了一些已知的问题。

2：强化100%成功永远告别坑爹强化概率

3：修复了v3.35.2bug问题。

图片来源@视觉中国

文｜智谷趋势

这些年网络上流行一句话：中产的尽头是滴滴。

一句玩笑背后，曾经似乎还有那么几分傲娇，而如今，恐怕又带上一丝现实的冰冷。

看上去很美的中国网约车市场遭遇到了困局。

一方面，网约车市场仍在以较高速度增长，但另一方面，这个行业的疯狂内卷正在各个层面上演。

经历了十年的发展，网约车头部平台逐步建立起严格的准入准出、安全解决方案、司机权益保障、规则和治理体系等等。其间有主管部门的推动，有公众的监督，也有平台与司乘的长期沟通磨合，可谓不易。

但个别平台通过放松门槛，又不断冲击这些业已形成的标准，一些创业初期存在的乱象甚至还在死灰复燃。

在这轮“内卷”中，司机的收入不再让人满意，绝大多数平台仍未找到适合自己的盈利模式。

行业整体的服务质量，距离规范、稳定和优质，又拉开了距离。

一场“三输”的困局似乎就在眼前。

01僧多粥少的困局

开网约车，曾被中产视为规避阶层下滑的避风港。

直到近半年，听到的抱怨越来越多。

前不久，一位广东东莞网约车司机忽然间在抖音上火了。

在视频中，他说当天跑了8个小时，收入却只有少得可怜的78元，而他前一天的收入也只有96元。

只要肯吃苦，轻松过万的时代正在远去。

都说每一个外卖小哥都有一个开网约车的梦。但很多外卖小哥还没开上网约车，市场就已经人满为患。

对于这一现象，一些人归因于经济形势不好，比如2022年年底，中国网约车用户规模4.37亿，比上一年就少了1553万。

可惜这种归因方法并非绝对的真相。

经历了三年寒冬后，中国网约车经济依然在集体反弹，整体的消费需求不但没有走低，反倒在增加。

交通运输部公布的数据显示，2023年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，比去年同期增长了32.8%。

只是增长的需求并没有转化为繁荣，供需的天平悄悄突破了失衡的临界点，需求上涨的速度已经跟不上网约车司机增加的速度了。

从2021年1月到2022年6月，上海新增核发网约车辆运营许可证26118件，总数达到近6万辆。换句话说，在短短1年半的时间，上海一地网约车的数量增长了43%。

如果把时间起点放到2020年，上海网约车数量在3年内增加了至少1倍。

从全国范围来看，网约车数量的增加同样十分惊人。

截至2020年12月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证289.1万本、车辆运输证112.0万本。

到了2023年4月，全国网约车司机数量达到了540.6万人，车辆数量达到了230万辆，分别比两年半前增长了一倍多。

所以，我们才会看到，虽然4 月网约车订单量同比增长了 48.4%，但人均订单量却滑到了 10.2 单。

面对被 “挤爆”的本地网约车市场，多地紧急按下“暂停键”：

5月5日，三亚发通告暂停受理免费的透视辅助器网约车经营许可及运输证核发业务。

此外，近一个月内，济南、温州、东莞、遂宁等地也纷纷发布网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“入场”。

济南市发布风险预警，该市网约车单车日均接单量不足10单。

温州市2022年9000余名新增持证驾驶员未实际上岗。

东莞提示，该市网约车司机工作强度增加，近八成车辆每天接单不足10单。

遂宁市干脆提醒当地拟从事网约车的人员，运力已经饱和，谨慎入行。

数据是最直观的，司机的感受也是最真切的，我在这大半年来打车和司机的聊天中，越来越频繁地从他们口中听到“网约车越来越难跑了”的叹息。

对于司机来说，开网约车就只剩下了维持生计的迫切。

02 聚合平台惹的祸？

整个网约车的行业“产能过剩”，是司机们生存困境的根本原因。

2021年6月，就是在滴滴被下架1个月前，全国共有合规网约车平台236家。

到了2023年4月30日，这一数字变为了309家。

不到2年时间，取得资质的网约车平台公司增长七十多家，速度同样令人咂舌。

最大问题也就在这里。

当别的行业经历了一轮轮大浪淘沙，基本完成优胜劣汰的时候。网约车行业却重启了“凡尔登绞肉机”，滴滴的暂时下架让很多后来者看到了机会，在需求日渐饱和的网约车市场中不断厮杀。

商业竞争日趋残酷，当正面硬刚赢不了，那就只能靠投机取巧来实现“弯道超车”了。

“弯道”最常见的只有两条：

一，降低司机准入门槛，来实现短时间内司机的大规模扩张，毕竟，网约车平台竞争力的关键之一就是司机数量。

比如行业里最严格的司机准入，需要对司机做安全资质审核、一致性核验、安全背景检查、人车不符核查等多维度验证，准入后还会定期对司机进行安全检查。

这需要长期、巨额的资源和成本投入。

部分平台显然没有能力跟随这些标准，加上聚合平台故意放纵，也就索性拉低安全标准，先把市场抢了再说。

二，加入聚合平台——就是类似高德、携程这一类非网约车主业起家的平台——不用自己花大成本搞技术研发、商业运营，就能获得流量。

聚合平台本身不直接提供网约车服务，而是其他平台的信息展示给用户，为其他网约车平台公司提供流量入口。

它们，更像是中介。

而需要用到聚合平台流量的大多属于网约车小平台。聚合平台通过大幅度降低网约车行业的进入门槛，推动了很多地方性小平台的快速扩张。

一些平台在拿到相关证件后并不自己开展经营活动，而是将资质租出去做起了包租公赚取租金收入，还有一些平台在取得经营许可后并不打算老老实实做平台生意，而是想赚司机的钱，推出所谓的上班模式、保底模式来赚取司机的车辆押金以及服务费。

另外一些所谓的网约车平台，根本不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中公司具备线上线下服务能力的要求，分公司只有一名员工，甚至办公场地也是借用当地合作的租赁公司的。

很多背靠聚合平台的小网约车平台，为了扩大自己的司机人数，甚至在环节中主动担当了帮凶的角色。一些平台甚至会降低租车价格把没有运营资质的车辆租给司机。

大量网约车上路，加剧了“僧多粥少”的状况。*****免费的透视辅助器*

毋庸置喙，部分网约车平台企业的轻责任就是当前的症结所在。

现在的聚合平台作为中介，深得国内中介的精髓。它们所做的，不过是把双方撮合到一起，而在具体的事情上当甩手掌柜，通常不承担任何运营相关责任。

这当然不合理。

站在商业视角，聚合模式有其合理性，通过流量给中小网约车平台公司提供了更多的选择。

但网约车的特殊性在于：这是一个需要为生命和安全负责的行业。

聚合平台相对于自营打车平台，体系更为庞大和复杂，基本是由规模较大的互联网公司跨界建立。它们既有义务，也有能力去担起一定的主体责任。

平台和司机数量的增加，如果是在严格遵守安全规范的前提下，原本可以提高市场的竞争活力，增加乘客的选择权。

但现状是，这些不负责任的平台抢占市场的同时，却把收入风险转嫁给司机，把安全风险甩给司机和乘客。

03 突破三输困局的钥匙

中国的网约车市场真的饱和了吗？

表面上看，是饱和了。

但是这种饱和，是被大量低质量的劣币充斥到市场中间所造成的。

而一些已经形成了良好内部监督机制、遵守市场规则和提供优质服务的网约车公司，也在大量劣币进入市场后受到了一定的冲击。

长此以往，很难说中国的网约车行业不会发生劣币驱逐良币的情况，滑向更加糟糕的境地。

可以说，中国网约车市场的内卷现状，已经造成了司机、乘客、平台的三输局面。

低准入门槛造成了不少本不该出现的乱象：

有的司机可能有严重犯罪前科，依法不应从业但却毫无审核；

有的乘客出现安全事故后，聚合平台和网约车公司相互推诿，无人善后；

有的平台被卷到不断压低单价，司机一公里一块钱的定价并不少见；

还有的司机多平台接单、延长工作时长，带来疲劳驾驶的隐患；

……

司机越来越难赚到钱，也会进一步放大司乘矛盾。

艾媒咨询数据显示，在2022年中国网约车消费者认为网约车存在的安全隐患中：

61.1%消费者表示司机准入门槛较低，

60.8%消费者表示相关制度不完善，

40.1%消费者表示司机信息与平台信息不一致，

25.4%消费者表示车辆不合规，

22.2%消费者表示车辆信息与平台信息不一致。

中国的网约车市场发展至今，早已过了野蛮发展的初创阶段。

这些乱象无疑是与这个行业本应具备的规范是极不相称的。

回到初心，网约车的定位到底是什么？

是通过恶意竞争，抢占城市道路路权，抢夺公共交通资源拉客吗？显然不是。

而是通过互联网给乘客多几种便利，多几种选择，也就是我们常说的，通过技术赋能提升消费者的服务体验。

但现实并不总是能尽如人意。

眼下国内网约车市场面临的乱象和窘境，还是得靠转型升级来化解。

而从法律和政策上来规范所有网约车平台的相关责任，严守行业准入门槛，是市场自发转型升级的前提。

对于越来越多出现的聚合平台监管，需要赶紧提上议事日程了。

当网约车市场的发展进入“深水区”，是时候将一些规则通过制度和法律法规的形式正式明确下来，形成市场良性运行的游戏规则。

只有这样，众多网约车平台才能在市场竞争规则下，通过提高准入门槛、确保司乘安全、保证服务质量，向健康良性的方向发展，不至于让劣币驱逐良币、让网约车司机陷入无限内卷的恶性循环。